暴跌60%，“白色石油”打响20万元保卫战！紧急停产保价？

激石Pepperstone(http://www.paraat.net/)报道：

大幅降价之下，碳酸锂或将摘掉“白色石油”这顶昂贵的帽子。

目前，碳酸锂已经打响了“20万元保卫战”。据Wind数据，4月6日国产电池级碳酸锂的均价已经跌至21.5万元/吨，较2022年11月高点56.75万元/吨跌超6成。

而对于碳酸锂降价的“底线”在哪，目前市场仍存争议。一些观点认为碳酸锂价格有望跌至10万元/吨及以下水平，但也有企业认为25万元/吨是盈亏平衡线。据澎湃新闻报道，面对“跌跌不休”的碳酸锂价格，“亚洲锂都”宜春的四大云母提锂企业中一半已经选择了停产。

为何碳酸锂价格持续下跌？市场对碳酸锂价格底线又有着怎样的分歧呢？

降价原因之一：下游需求不及预期

碳酸锂价格的暴跌已经不是第一次发生。据Wind数据，在2020年7月，国产电池级碳酸锂价格曾跌至4万元/吨的低点。而当初碳酸锂价格的大幅下跌，和今天碳酸锂降价有着相似的原因——需求不振。

在记者3月份参加的第七届锂电池&电动汽车产业年会上，乘联会秘书长崔东树曾表示：“2020年碳酸锂价格为什么跌？因为2017年和2018年我国新能源汽车销量快速增长，到了2019年和2020年上半年停滞不前，但大量的企业在2018年、2019年进行了高额投资，2020年出现了爆发式的供给过剩和需求低迷。”

中汽协数据显示，2017年和2018年我国新能源汽车销量分别同比增长53.3%和61.7%，呈强势增长局面。2019年和2020年我国新能源汽车销量分别同比下滑4%和增长10.9%，几乎停滞不前。

如果说新能源汽车的销量是碳酸锂价格的支撑，那么今年新能源汽车销量增速的放缓就给碳酸锂价格“拆了台”。2022年全年，我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%。而4月4日，据乘联会预估称，今年一季度新能源汽车厂商销量为148万辆，同比仅增长25%。

中欧协会智能网联汽车秘书长、汽车分析师林示接受记者采访时表示：“很多锂矿企业错误估计了新能源汽车增长的幅度。新能源汽车‘国补’的取消直接导致今年新能源汽车市场没有延续去年的销量增幅，一季度的增幅也就25%。而很多锂矿企业是按照‘翻倍’的增幅来规划锂矿生产的，这就导致了供需错配的出现。”

可以看出，今年以来我国新能源汽车销量增速已经大幅放缓，下游需求的增速不及预期，必然会拉低市场对碳酸锂的价格预期，这是碳酸锂价格下跌的原因之一。

降价原因之二：全产业链面临产能过剩

“供求关系决定商品价格”，除了需求之外，碳酸锂的供给增加也为价格下跌“添了把火”。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示：“碳酸锂价格从前期的60万/吨高峰一路狂泻到如今的20万元区间，跌幅之大、影响之广毫无疑问超出了碳酸锂行业自身预期，否则近两年就不会有众多企业前仆后继进入上游锂资源产业链，或跨界或增产。”

财经评论员张雪峰接受记者采访时也表示：“碳酸锂价格下跌主要是因为供应量增加，近年来国内碳酸锂产能不断扩大，加上国外进口量增加，导致供应量过剩。”

据华福证券研报测算，随着南美盐湖和澳洲锂辉矿的产能释放，2022年全球锂供给为76万吨碳酸锂当量，2023年将达到104.7万吨，增长37.76%，2024年将达到144万吨，同比增长37.53%。

如果测算准确，那么今年锂资源供给量的增幅或将超过新能源汽车销量的增幅（一季度仅为25%左右）。而随着新能源汽车渗透率进一步提升，2024年碳酸锂产能释放或将更大幅度超越新能源汽车销量增幅。简单来说就是“未来几年供给涨的可能都会比需求更猛”，这为碳酸锂的价格蒙上了一层阴影。

“我觉得（碳酸锂降价）最主要的原因还是行业的无序扩张，去年或前年的时候，锂矿的价格暴涨，大家看到锂矿企业动不动就百分之几百的净利润增长而眼红，都进入这个行业，再加上锂矿开采行业门槛并不高，包括整车企业、电池生产商都通过投资入股等方式去开采锂矿，带来了今年锂矿开采产能的集中释放。供给大增，需求不旺，导致了锂矿价格必须得下来，不然矿企就无法出货，会加大库存。”林示向记者表示。

实际上，碳酸锂的供需失衡只是整个锂电池行业面临产能过剩的缩影。据GGII不完全统计，2022年中国锂电产业链新签约落地268个投资扩产项目，包括锂电池、材料环节，按公布投资金额的247个项目统计，2022年中国锂电产业投资总金额超1.4万亿元。

“如果我们放开眼界跳出碳酸锂价格的桎梏，全面审视锂电池材料全产业链数据的话，会发现不仅仅是碳酸锂，其他锂电材料包括磷酸锂跌幅更猛；正极材料、负极材料、电解液、隔膜这类液态电池基础材料产能全面过剩在2022年就已经初见端倪，全产业链层级的产能过剩愈演愈烈已持续了相当长的时间。”陈佳说。

据Wind数据，4月6日国产磷酸铁锂电解液均价跌至3.65万元/吨，近一年半时间持续下滑，较2021年10月13日11.28万元/吨的价格高点已经跌去67.64%。正极材料价格也持续下滑，4月6日国产磷酸铁锂正极材料价格跌至8.85万元/吨，较2022年11月8日17.7万元/吨的价格正好“腰斩”。

整体来看，整个锂电池产业链都面临着产能过剩危机。福州大学材料科学与工程学院院长张久俊表示，据预测到2025年新能源汽车需求的电池量超过1200GWh，虽然预测不一定准确，但目前各厂商动力电池产能规划已经超过了4000GWh，超出很多。

据不完全统计，截至2022年12月底，电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经超过4800GWh，大部分产能都计划于2025年及之前落地。也就是说，如果仅考虑新产能的增加，不考虑旧产能的淘汰，那么锂电池行业或将出现严重的产能过剩。

但吉利汽车集团研究院动力电池系统总师贾宏涛表示：“随着行业的发展，其实我们所有的电池都在升级、迭代的过程中。这并不是一个简单的升级，过去的厂房、产线都要淘汰升级。”

一位业内人士向记者表示：“我们的整个设备技术和产品技术更新太快了，现在看5年前的技术就已经很落后了。”因此，如果算上旧有产能的淘汰，锂电池行业的产能过剩或许不会过于严重。

真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时也表示，企业的产能建设一般会适度超前，所以会有一点过剩。但企业的扩产一般会分为很多期，其中第一期是会实现的，后面几期的建设会视第一期的利用率来决定是维持原计划还是调整，所以产能过剩预计不会太多。

尽管如此，大部分接受记者采访的专家学者和业内人士都认为锂电池行业的产能过剩将在2023年-2025年出现。无论这种产能过剩严重与否，都会对碳酸锂的价格造成一定负面影响。

降价原因之三：汽车价格战逼迫车企降本

“从直接原因来看，产业链上游大量企业前期扎堆冲刺产能带来的囚徒困境效应，以及产业链下游因特斯拉逆势大降价引爆的汽车零售市场价格战带来的反噬效应，都是疾速拉胯碳酸锂价格的‘元凶’。”陈佳说。

具体来看，倒逼上游锂矿的降价的主要是下游车企的价格战和宁德时代的“锂矿返利”计划。今年2月，在碳酸锂价格仍超40万元/吨的时候，宁德时代就被曝光推出了“锂矿返利”计划，核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要承诺将约80%的电池采购量给宁德时代。

彼时陈佳接受记者采访时就曾表示：“表面上电池企业与车企签订锂矿返利计划是因为碳酸锂价格高位震荡这一外部因素，实际上却是因为下游新能源汽车市场价格战波及开来并向上游追溯造成的。许多车企为了在价格战下与特斯拉和其他品牌竞争生产，必须进一步压低单车成本。”

今年1月，特斯拉Model 3和Model Y车型最高降价幅度达4.8万元，打响了今年汽车价格战的第一枪。3月，湖北联合多家车企推出最高9万元购车补贴，将汽车行业价格战推向高潮。据不完全统计，目前已有超过40个汽车品牌以不同形式加入这场价格战。

3月30日，沃尔沃官方宣布：旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40（燃油版）等多款车型将有购车补贴活动，总额预计高达2亿元，活动时间为2023年4月1日至4月30日。

今年4月，吉利官方推出专享车型限时购活动，对星越LHi·P等10余款车型提供最高4.5万元的综合补贴，活动时间为4月1日到4月30日。

直至今天，汽车行业的价格战仍未结束，进一步压低汽车生产成本的需求也不会停止。反过来上游锂资源的降价也会给汽车行业的价格战提供“弹药”，由于从锂资源降价到车企制造成本降低存在数个月的传导时间，如果车企预期锂资源价格会进一步降低，或许会加大参与价格战的力度，形成碳酸锂价格的“降价循环”。

降价原因之四：钠电池在“抢饭碗”的路上

从更深层次原因来看，碳酸锂价格暴跌也受产业链技术进步引爆的“替代效应”影响，钠电池和半固态/固态电池技术如今都在蓬勃发展。

“以钠离子电池为例，早在碳酸锂价格狂飙到60万元/吨时，国家从资源安全等角度就启动了钠电池替代战略，国内各大龙头新能源电池厂商基本上都对其做了充分的技术储备。初步估算，即使钠电池价格跌至10万元/吨区间，发展成熟的钠电池成本也要比锂电池平均低3到4成的水平。”陈佳说。

据了解，钠电池与锂电池同为“摇椅电池”，在正极材料、负极材料、电解液等方面的材料选择上都和锂电池不同，比如钠资源的常见形态就是盐，比大量依赖进口的“白色石油”碳酸锂要便宜的多。

和锂电池相比，钠电池的突出优势就是成本低，而劣势在于能量密度不足，这让它在新能源汽车领域难以对锂电池形成有效替代。据财通证券研报，钠离子电池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg，锂离子电池可以达到150Wh/kg-250Wh/kg。

北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅接受记者采访时表示，钠电池可以替代锂电池的应用场景在于低速电动车、通信基站、电动自行车、电力储能、太阳能路灯等对能量密度要求相对不高的领域。

据此前宁德时代和中科海钠等公司的披露，2023将正式成为钠电池量产元年。起点研究CEO李振强认为，发展钠电池是国家战略，有助于解决锂资源受制于人的问题，钠电池的成本优势将在2-3年内体现。他说：“钠电池不是锂电池产业的补充，而是替代，向上对标磷酸铁锂、锰酸锂电池，向下替代铅酸电池，锂电和铅酸老势力不全力以赴，将被钠电新势力割肉。”

综合来看，钠电池的出现将在储能等多个领域抢占锂电池的市场份额，从而影响碳酸锂的需求量和价格。更遥远的未来，氢燃料电池等技术路线的发展也可能触动锂电池的“统治地位”。

会跌到什么位置？关于价格“底线”的分歧

如果说碳酸锂的价格下跌不是孤立因素造成的，而是多种因素共同影响的结果。那么碳酸锂的价格底线究竟在哪，会跌到什么价格？

今年3月，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾预断称，碳酸锂价格会长期稳定在每吨20万元-30万元。蔚来创始人、董事长兼CEO李斌预测，四季度碳酸锂价格有望降至20万元/吨。这两位造车新势力的掌门人属于碳酸锂价格预测的“保守派”。

还有更“激进”的。在3月初的两会中，赣锋锂业董事长李良彬曾向媒体表示：“锂盐价格有60万元/吨的昨日，也或许会有10万元/吨的明日。”在近期举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，孚能科技董事长王瑀表示，未来碳酸锂价格下探到每吨10万元以下也不是不可能。

那么，锂矿企业的“盈亏平衡线”究竟在哪？林示向记者表示：“从现有的开采成本来预估，碳酸锂的价格10万元/吨的话大部分企业还是有钱赚的，低于10万元/吨就要亏损了。”

张雪峰表示：“碳酸锂的价格底线难以确定，受多种因素影响，行业整体成本大概在15万元/吨左右，但具体价格还要考虑市场供需情况、国内外政策环境。”

不过碳酸锂的相关成本却可能在未来提升，进一步拉高“盈亏平衡线”。据华福证券测算，由于能源价格高企，资源端产能上升后带动相关辅料及其他费用提高，假设2024年盐湖锂成本较2022年提高5%，锂辉石提锂成本提高10%，锂云母提锂成本提高15%。那么当碳酸锂价格（含税）跌至24万元/吨时，国轩高科锂云母项目会因生产成本过高停产。当碳酸锂价格（含税）跌至10万元/吨时，云母提锂企业除永兴材料和江西钨业以外都将停产。

据GGII预测，按照如今碳酸锂的价格下跌速度，原本市场预期年底跌至20万元/吨的价位可能会提前到今年二季度到来。

但陈佳认为，碳酸锂降价其实是一把“双刃剑”，尽管会使电池厂、车企的成本降低，但如果这种价格暴跌不能及时刹车，将对中国新能源产业链升级换代步伐带来影响。

“还是以钠离子电池这个相对成熟的技术替代方案为例。假设短期内钠离子电池的生产技术不出现重大突破，一旦碳酸锂价格降到10万元/吨的盈亏平衡点，锂电池整体价格就将基本与钠电池持平，部分对市场价格极为敏感的电池厂商就将陷入是否持续更新换代投资钠电池的两难困境。而我们的竞争对手日本正在持续发力同类技术解决方案，一旦中国新能源产业链停下高速增长的步伐，很有可能在该领域于2030-2035年被其赶超。”陈佳说。

尽管目前中国在锂电池技术上处于全球领先的位置，但在能量密度更高、代表着锂电池行业未来发展方向的“固态电池”领域，日韩企业已经深度发力。华安证券研报显示，日本由于较早进行固态电池产业化规划布局，目前在全球范围内处于技术领先地位。韩国拥有领先技术的三大电池企业也选择联合研发固态电池。欧美各大车企企图通过投资Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初创公司以获得技术储备，谋求在固态电池领域翻盘。

为了维持我国在新能源领域的优势地位，也需要新能源汽车全产业链的价格波动更为稳定。林示表示：“如果锂矿价格降的特别厉害，很多锂矿企业就不干了，这又会造成锂矿的供给不足。就像猪肉一样，价格一会儿暴涨一会儿暴跌，新能源行业最怕的就是原材料价格的暴涨暴跌。在这种情况下，新能源汽车企业想看到的是锂矿价格的稳定，而不是越便宜越好。”

“综合考量目前国内产能平衡与上下游市场需求，碳酸锂价格进入到10万元每吨区间将会形成一条红线。一旦突破红线将会造成一系列供应链、产业链紊乱和市场混乱，此刻就需要监管层与产业链协同发力，共同维护新能源产业链各端的可持续发展。”陈佳说。