中国自动驾驶立法与标准行至何处？
激石Pepperstone(http://www.paraat.net/)报道：
6月9日，华为余承东在阿维塔科技发布会上表示“L3级的国家法规和标准可能很快就要释放，据说是今年6月份左右”，引发市场关注。我们认为，国家此前已通过深圳特区立法、试点机制等形式持续探索L3落地的可能性，后续有望进一步厘清条款细则，延伸政策边界。若L3国家标准得以推出，我们建议重点关注责任认定、适用范围和数据安全等方面的细则。若支持力度符合预期，驾驶员可在较大场景范围内实现脱手、脱脚乃至脱眼驾驶，并与主机厂分担事故责任，消费者对高阶智能驾驶的体验和认知料将得到显著提升，进而利好智能汽车产业链的整体发展。
L3自动驾驶立法行至何处？“深圳立法”+“试点机制”珠玉在前，政策边界有望进一步延伸。
根据《财经》，6月9日，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东于重庆车展阿维塔科技发布会上表示：“L3级的国家法规和标准可能很快就要释放，据说是今年6月份左右”，引发市场关注。事实上，国家此前已通过特区立法、试点机制等形式持续探索L3落地的可能性。因此我们认为，国家层面的L3标准呼之欲出，后续有望进一步厘清条款细则，延伸政策边界。
深圳L3立法：2022年8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，成为国内首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理法规。该条例自2020年开始筹备，2021年3月发布征求意见稿，最终于2022年6月23日由深圳市人大常委会会议表决通过。深圳运用特区立法权，对智能网联汽车管理从道路测试、准入登记，到使用管理、交通违法及事故处理等进行全链条立法，对国家层面的政策制定亦有重要参考价值。
L3试点项目：2022年11月，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》向社会公众征求意见，旨在通过开展试点工作，建立智能网联汽车准入和上路的试点机制。《意见稿》从试点准入车辆、试点申报主体、安全责任等方面进行了详细规范，主要包括两部分：1）遴选符合条件的智能网联汽车产品开展准入试点；2）需在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点。
如何理解L3？重点关注责任认定、适用范围和数据安全。
1）责任认定：厘清驾驶人、主机厂、自动驾驶供应商等各方的责任边界。针对L2级智能驾驶，发生安全事故后，驾驶员为第一责任人。而针对L3，自动驾驶车辆的交通事故责任划分是横亘于行业发展中的一大困扰。深圳在L3条例中规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任；若因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人在依照上述规定赔偿后，可依法向生产者、销售者，也就是车企请求赔偿。这与此前普遍认为的“L3级自动驾驶责任方全在系统”有一定区别。我们认为，深圳针对L3的权责划分一方面使驾驶员承担了更多责任，可一定程度提高汽车行驶的安全性；但另一方面，在实际落地中，较长的责任链条或使得消费者在发生事故后追责困难，进而影响对智能驾驶的观感与体验。因此在L3国家标准出台后，需重点关注事故责任的划分情况。
2）适用范围：包括可开启的路段、速度限制、脱手规范等。我们认为，L2和L3最大的区别在于，后者有望真正解放驾驶者的双手。按照《道路交通安全法》现行规定，驾驶员必须时刻将手放在方向盘上，这使得无干预的L3系统在国内并不合规。特斯拉FSD、小鹏NGP、蔚来NOP等功能都要求用户不可长时间脱手，因此仍属于L2的范畴。在中国立法语境下，L3属于“有条件”自动驾驶，激活系统后，驾驶员仍需在收到接入请求后执行接管，因此针对“脱手、脱脚、脱眼”的要求需在法规中进一步规范。此外，在此前L3试点的征求意见稿中，仅允许符合条件的智能网联汽车在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点，因此也需关注L3国家标准落地后的适用场景范围。
此处可参考奔驰的L3应用，当前仍有较多限制：2021年12月，奔驰的L3级自动驾驶功能Drive Pilot被批准在德国落地，但只有在高速公路上以低于60公里的时速行驶时才能被激活使用，当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管。2023年6月，奔驰又获得了美国加州机动车辆管理局（DMV）的批准。在加州特定的高速公路上，Drive Pilot可在白天以低于40公里的时速行驶，驾驶员可以将双手脱离方向盘、双脚松开踏板，双眼也无需时刻紧盯前方，但仍需做好随时接管的准备（例如舱内DMS摄像头需要时刻检测到驾驶员面部）。
3）数据安全：如何规范自动驾驶相关数据的回传及监管。智能网联汽车配备丰富的传感器和计算平台，可采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为以及途径地的地理信息等。其中，道路数据关乎国土安全，高度敏感，主机厂和自动驾驶公司需委托具有“甲级导航电子地图制作测绘资质”的厂商（目前仅19家）进行采集。而为实现并提升L3级自动驾驶能力，主机厂和自动驾驶公司又对车外道路信息有大量需求以持续迭代感知算法。2022年11月，上海规划和自然资源局印发《上海市智能网联汽车高精度地图管理试点规定》，其中提到“鼓励具有导航电子地图制作测绘资质的单位，探索以众源方式采集测绘地理信息数据”。后续L3国家标准的推出或也将针对数据安全提供更多实施细则。
L3国家政策推出有何影响？
我们认为，若L3国家标准得以推出，将代表着国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，有望为行业后续发展扫清障碍。而更重要的是，乘用车智能驾驶的核心价值在于为驾驶员减轻驾驶疲劳，而若L3国家标准出台后，驾驶员可实现脱手、脱脚乃至脱眼驾驶，同时与主机厂分担事故责任，我们相信消费者的高阶智驾体验将得到显著提升，对强化消费者认知、培养消费者需求亦将有助力，进而推动智能汽车产业链的整体发展，但具体仍取决于政策的支持力度几何。
L4已开启“去安全员”2.0阶段，各地政策持续推进，北京、深圳、广州进度走在前列。
以Robotaxi为例，我们总结牌照进度有两大维度：1）以落地形式可划分为：道路测试、免费试运营和商业化运营；2）以去安全员进程可划分为：主驾无人、前排无人和全车无人，各地细则略有不同。
北京亦庄：政策最成体系，示范效应显著。2021年10月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布《北京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》，获批企业可在北京亦庄经开区60平方公里范围内开展Robotaxi测试运营活动，分为“副驾有人”、“后排有人”、“车外远程”3个阶段。目前，小马智行和百度Apollo的进程最快，分别于2022年7月和2023年3月获批“主驾无人”的商业化运营和“全车无人”的免费试运营许可。
广州：政策起步早、态度积极。广州是国内首批开放远程测试许可的城市之一。文远知行和小马智行分别于2020年7月和2021年6月获批广州远程测试许可，可在广州路测范围内进行“全车无人”的道路测试。2023年4月，小马又获颁广州首个远程载客测试许可，即“全车无人”的免费试运营，政策步伐紧随北京。此外，从收费角度，文远早在2019年底即在广州面向公众开放Robotaxi商业化运营，覆盖黄埔和开发区超144平方公里的城市开放道路；小马也于2022年6月底在广州南沙全域803平方公里的范围内开启收费运营，但目前二者在广州的收费运营仍需配备安全员。
深圳：开启全市范围的无人测试。自2022年8月深圳出台全国首部智能网联汽车管理法规后，2023年5月29日，深圳正式向小马智行颁发首个市级“智能网联汽车无人测试”许可，小马可在深圳核心城区开启“主驾无人”道路测试。此前，各地Robotaxi的牌照发放仍局限于特定示范区内，例如北京亦庄和上海嘉定等，而此次深圳以市级为单位发放牌照，我们认为对Robotaxi未来的规模化部署有重要意义。
上海：小步快走，有序推进。四大一线城市中，上海自动驾驶牌照的发放进度相对较慢，但目前也已开始加快步伐，以2023年2月开始施行的《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》进展最快。3月22日，以百度智行为代表的8家企业获颁上海首批无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书，可在上海浦东新区的划定路端开启“全车无人”的道路测试。
