禾赛之后又一激光雷达厂商要IPO：受困缺芯的速腾聚创递表港交所

激石Pepperstone(http://www.paraat.net/)报道：

受益于自动驾驶景气度，更多激光雷达厂商开始奔赴资本市场。

速腾聚创日前递表港交所，冲击港股“激光雷达第一股”，有望成为继禾赛科技（HSAI.O）之后，国内第二家专注激光雷达的上市公司。

招股书援引灼识咨询数据显示，速腾聚创拥有全球第一的车企定点数量，并且在机器人和其他非汽车行业客户的累积销量排名全球第一。

尽管定点数量领先，但速腾聚创的营收体量仍小。2022年，速腾聚创实现营收5.3亿元，同比增长60.19%；年内净亏损达到20.86亿元，亏损额扩大26.09%，剔除向投资者发行的金融工具公允价值变动等影响的经调整净亏损达5.63亿元。

从出货量角度来看，2022年，速腾聚创的激光雷达出货量达到5.7万台，仍少于禾赛科技8.05万台。

递表前，速腾聚创已完成14轮融资，融资规模达38.65亿元，在2022年完成G轮融资后，速腾聚创的估值达到150亿元。其股东名单中显现菜鸟（11.03%）、华兴资本（5.32%）、吉利（1.72%）、小米（2.35%）等知名机构及产业链公司的身影，其中菜鸟为持股比例最多的机构投资者。

截至7月12日，禾赛科技市值约15.84亿美元，按实时汇率换算，约合113.89亿人民币，低于速腾聚创G轮后估值。

速腾聚创在招股书中表示，公司未来能否盈利也取决于客户产品的销量、市场对自动驾驶的看法等外部因素，并称：“在可预见的未来，仍可能持续亏损”。

借道港股上市融资，速腾聚创计划将45%用于研发、20%用于提升制造、测试及验证能力、20%用于加强销售及营销、5%用于探索潜在的战略合作以及10%用于补充营运资金

从同业禾赛科技上市即巅峰的股价走势来看，目前激光雷达市场预期的不确定性，为速腾聚创的上市增添了几分不确定。

高研发背后低壁垒？

在处于早期竞争阶段的激光雷达行业，入局者选择的技术路线各不相同。

相较国外厂商，国内厂商走到了行业前列，面临没有石头可摸的境况。

有激光雷达行业内人士向信风（ID：TradeWind01）表示，目前各家厂商没有强技术壁垒，但有供应链维度的成本优势。

“技术方案收敛后会出现新的强技术壁垒，现在我们站在追赶者的角度没看到技术能力没法克服的，供应链维度和财力上有难度的确实有”，上述人士补充到，“为追赶者在研发资源上就要更精打细算，确保‘好钢用在刀刃上’，说服供应链沟通的成本也相对高一些，必须拿出足够的技术优势来”。

目前速腾聚创的技术路线为混合固态雷达路线的 MEMS（微振镜）雷达，主要定点品牌包括小鹏、广汽、吉利等。

相比之下，禾赛科技选择的却是混合固态路线的单轴转镜雷达，2022年出货量超8万台目前为理想、集度、路特斯、高合等品牌的定点。

二者选择的技术路线各有利弊。据安信证券研报，速腾聚创选择的路线优势在于成本低、寿命长，缺点则有振镜导致不稳定、覆盖面积有限、不利于算法处理等；禾赛科技选择的转镜雷达的优势在于单个光源可完成机械式雷达几十线束的效果，效率高，但极高的转动频率也对机械部件的寿命造成威胁。

按产品划分，速腾聚创的激光雷达产品有M系列、E系列以及在研的E系列。

其中M系列的M1产品在2022年卖出3.66万台，占其全年激光雷达出货量64.2%。速腾聚创在招股书表示，2021年，M系列产品的发布，使其成为全球首家实现芯片自研+车规级激光雷达量产交付的企业。

2022年，速腾聚创的研发开支达到3.06亿元，同比大幅增长129.97%，但同时其年内亏损额也同比增加26.09%至20.86亿元。

速腾聚创归因于报告期内销售成本、一般及行政开支和研发开支增加所致。其中销售成本中的原材料采购成本从2021年的1.37亿元大幅增加至2022年的3.37亿元。

2022年，速腾聚创的毛利率首次录得负毛利-7.4%，此前两年分别为44.1%和42.4%。速腾聚创将原因归于全球芯片短缺导致价格上涨，激光雷达的单位制造成本增加，因此对毛利率产生不利影响。

同时速腾聚创在招股书中表示，“销量增加带动的收入增长部分被用于ADAS应用的产品平均单价下降所抵消，因为开始量产时该产品的价格一般较低”。

成本上升、出货价格下降导致毛利承压的现象同样表现在禾赛科技身上，在其出货量登顶全球第一的2022年，毛利率从52.97%锐减至39.24%。

至于达到多少出货量能形成规模效应进而实现盈利，探维科技产品经理张立辰对信风（ID：TradeWind01）表示，“数据预测的话，10万至20万级别的出货量区间逐渐可以实现盈利的。但这个问题我觉得要看讨论的维度，现在的汽车产业链已经发生革命性变化，不能按过去成熟的工业体系去评估，智驾芯片没盈利，智驾方案商也没盈利，激光雷达不是亏损的‘孤岛’。”

芯片价格上涨与速腾聚创不停的周转动作推高了其存货水平。2020年至2022年，速腾聚创的存货分别为5360万元、1.39亿元和2.89亿元。

但随着产品量产交付，速腾聚创2022年存货周转天数明显减少，分别达到167、184和137天。

车难卖雷达也同理

当下激光雷达厂商面临的主要困境之一在于车规级激光雷达的价格成本仍然较高，在下游整车难卖、各品牌厂商大打价格战的当下，上游的激光雷达厂商也会感到寒意。

据中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)，2023年6月中国汽车经销商库存预警指数为54.0%，同比增加4.5个百分点，仍处于较高水平。

另一方面，并不是所有厂商都“用得起”激光雷达。

中信证券研报显示，一颗激光雷达单价在500美元，整体成本在万元左右。而车企对智驾方案成本普遍为整车BOM成本的5%左右，难以向30万以下车型渗透。

根据易车网数据，今年上半年，销量排名前十的新能源车型，近特斯拉的Model3和ModelY价格带上探至30万以上，普遍为20万以下的中低端车型，而在后者的身上是见不到激光雷达的。

在普遍以销定产的汽车制造业，激光雷达厂商想卖更多雷达的前提是，车企能卖出更多的车。

但反过来说，靠智驾功能做出差异化的车企也需要激光雷达厂商提供便宜、性能稳定的产品。

要实现这一目标，激光雷达厂商先要成为更多车企的定点，把自家的量产价格打下来。通过提高出货量形成规模效应，进而平抑生产成本。

具体到速腾聚创，其招股书显示，截至今年3月31日，有21家定点合作整车厂和一级供应商，共有52款定点合作车型，两项数据均排在全球激光雷达供应商第一。排在第二的为禾赛科技，分别有11家定点合作客户数量和19款定点车型。

据国海证券研报数据，2023年上海车展期间有近40款展出车型配备了激光雷达。包括小鹏G6/G9/P7i、吉利瑞蓝等近20款车型搭载了速腾聚创的第二代固态激光雷达M系列产品。

在智能化的大趋势下，车企为了实现自动驾驶将不得不和激光雷达厂商绑在一起，甚至比亚迪已经下场自研激光雷达。不过有激光雷达行业人士向信风（ID：TradeWind01）透露，比亚迪并非要做整机，而是做其中的某一个核心模组。

谈及车企对激光雷达的看法，张立辰对信风表示，“车企对于激光雷达应用的思考比过去深多了，而且越来越懂激光雷达，以前是我们教车企怎么用，现在车企越来越像导师的角色，指明一个功能方向让我们去具体实现”。